Σ. Κωνσταντινίδης: 10+1 λόγοι για το άλυτο κυκλοφοριακό των πόλεων


Σ. Κωνσταντινίδης: 10+1 λόγοι για το άλυτο κυκλοφοριακό των πόλεων

Αυτά που μας εντυπωσιάζουν  συνήθως στα ευρωπαϊκά αστικά κέντρα και κυρίως  η εντυπωσιακή ευρυθμία,  η φυσική λειτουργικότητα και η ποιότητα της καθημερινής ζωής, είναι αυτά ακριβώς, που απουσιάζουν από  τις ελληνικές πόλεις. Αν ο δημόσιος χώρος στον σύγχρονο δυτικό κόσμο φαντάζει να υπηρετεί αδιόρατα μία προσυμφωνημένη αρμονική συνύπαρξη των ανθρώπων και να εκπληρώνει το δημόσιο συλλογικό συμφέρον, στις ελληνικές πόλεις φαίνεται να πυροδοτεί  εμφανώς και βίαια τη μέγιστη δυνατή συγκρουσιακότητα όλων έναντι όλων,  και να ευνοεί την αποχαλίνωση κάθε επιμέρους ατομικιστικής – εγωκεντρικής συμπεριφοράς.

Το κυκλοφοριακό συνεχίζει να μας ταλαιπωρεί αφόρητα, χωρίς κανένα σημάδι βελτίωσης τα τελευταία 20 χρόνια. Εάν υπάρχει η παραμικρή διάθεση επίλυσης ενός προβλήματος, που θίγει ευθέως τόσο έντονα τον πολιτισμό της καθημερινής ζωής, είναι απαραίτητο να ομολογηθεί με πολιτική ειλικρίνεια, η παταγώδης – μέχρι σήμερα- αποτυχία σε όλα τα επίπεδα(κεντρικό, αυτοδιοικητικό, υπηρεσιακό)  και ο αναστοχασμός να εκκινήσει από μηδενική βάση.

Εάν συμφωνεί κανείς στα παραπάνω, το πρώτο κεφάλαιο του αναστοχασμού, πρέπει να είναι η διερεύνηση των αιτιών. Αιτίες που σε πρώτο επίπεδο αναζητούνται υποχρεωτικά στο πεδίο της πολιτικής, της αναιμικής αστικής κουλτούρας και των κυρίαρχων ψυχολογικών πεποιθήσεων, μιας και σε τεχνοκρατικό επίπεδο οι λύσεις είναι εύκολα προσπελάσιμες στη διαθέσιμη σήμερα διεθνή επιστημονική εμπειρία.

Οι 10+1 λόγοι 

Συνοψίζουμε λοιπόν  κωδικοποιημένα 10 +1 λόγους, που η κατανόησή τους θα μπορούσε ίσως να είναι ένα κρίσιμο θεμέλιο για την αναστροφή της σημερινής απελπιστικής κατάστασης:

1. Οι ιδέες και τα προτάγματα του Ευρωπαϊκού διαφωτισμού, είναι παράλληλα η μήτρα μέσα από την οποία αναδεικνύεται η κρισιμότητα της δημόσιας σφαίρας, η αξία του δημόσιου χώρου, η εσωτερίκευση της αστικής συλλογικής συνύπαρξης, τα αποδεκτά όρια της δημόσιας και ιδιωτικής συμπεριφοράς. Οι ιδέες αυτές έχουν ιστορικά απειροελάχιστη απήχηση στην ελληνική πολιτική πραγματικότητα. Η Ελλάδα συναντά ασύμπτωτα τον ευρωπαϊκό διαφωτισμό.

2. Η ελληνική αστικοποίηση βιώθηκε μέσα από βίαιες οικονομικές συνθήκες εσωτερικής μετανάστευσης, έντονες  κοινωνικές μεταλλάξεις και ανορθολογική υπερεκμετάλλευση της πολεοδομικής ικανότητας(αντιπαροχή, συντελεστές δόμησης). Επιπρόσθετα στη συλλογική – ιστορική μνήμη κυριαρχεί ακόμη στο μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού, το  ισχυρό μοντέλο της ελληνικής επαρχίας και του χωριού, όπου η οικιστική συνάρθρωση ακολουθεί το προνεωτερικό μοτίβο της οικογενειακής μικροκλίμακας: σπίτια – πλατεία- εκκλησία – σχολείο. Η υποσυνείδητη αυτή αντίληψη δημιουργεί σήμερα ανυπέρβλητα προβλήματα στην κατανόηση της διάκρισης του δημόσιου και ιδιωτικού στο  χώρο και τεράστιες παρεξηγήσεις στην κατανόηση της σχέσης υποχρέωσης και δικαιώματος, χρήσης και κατάχρησης, μέσα στη δαιδαλώδη ατμόσφαιρα των μεγάλων αστικών κέντρων. Κορυφαίο παράδειγμα αποτελεί η δυνατότητα οικειοποίησης και κατάληψης των δρόμων στο όνομα της ελάχιστης συντεχνιακής διεκδίκησης. Ο ελληνικός δρόμος κατέστη κυριολεκτικά και συμβολικά πεδίο κοινωνικών συγκρούσεων, δυστυχώς εις βάρος της ίδιας της κοινωνίας.

3. Ο πολιτικός και αυτοδιοικητικός λόγος συνηθίζει να απο-μαγεύεται και τελικά να εγκλωβίζεται στη μεγαλόσχημη υπόσχεση εμβληματικών έργων υποδομής, πολύ  συχνά όμως ανεκπλήρωτων. Ποντάρει συστηματικά δηλαδή στο συναισθηματικό εντυπωσιασμό στο ιδεολόγημα της τελικής ευτυχίας. Εδώ εντοπίζεται και ένα φιλοσοφικό ´´φάουλ´´, αφού το μικρό, απλό, καθημερινό πρόβλημα και η επίλυσή του, είναι μάλλον ασφαλέστερος δρομος προς τη χαρά της καθημερινότητας. Υπάρχουν δεκάδες Δήμαρχοι που στο όνομα μίας υπέρτατης υπόσχεσης, πέραν ακόμη και των ουσιαστικών αρμοδιοτήτων τους, υποτίμησαν να φτιάξουν μερικές διαβάσεις πεζών, ένα μικρό εστω πεζόδρομο, δύο κρίσιμους σχολικούς σηματοδότες.

4. Το κυκλοφοριακό είναι ταυτόχρονα πρόβλημα πολιτικό, κοινωνικό, τεχνοκρατικό, θεσμικό, διοικητικό και χωρικό. Αφορά και συσχετίζεται ταυτόχρονα με τον δημόσιο τομέα, αλλά και την ιδιωτική συμπεριφορά. Είναι επομένως εξ ορισμού πρόβλημα πολυπαραμετρικό και πολυθεματικό και άρα σύνθετο στην επίλυσή του. Προυποθέτει οργάνωση,  μεθοδικότητα, συστηματικότητα, τεχνοκρατικά εργαλεία και πολιτική αποφασιστικότητα. Είναι με άλλα λόγια ένας άλυτος τύπος προβλήματος για την ελληνική πολιτική δυνατότητα. Είναι ένας δυσεπίλυτος γρίφος ανάλογος με το φορολογικό, το ασφαλιστικό, τα σκουπίδια.

5.Το αυτοκίνητο ως status sumbol ξεπέρασε κάθε όριο και έγινε κυρίαρχο στην ελληνική κοινωνία διαμορφώνοντας ματαιόδοξες συμπεριφορές επίδειξης. Ως γνωστό καχεκτικές θεσμικά κοινωνίες υποκύπτουν με μεγαλύτερη ευκολία στον ανούσιο καταναλωτισμό και στον φαιδρό στυλιστικό ξεπεσμό της νεοπλουτίστικης αντίληψης.

6. Το κυκλοφοριακό ως πρόβλημα δεν απασχόλησε ποτέ την κεντρική διοίκηση ούτε με θεσμικά ούτε με τεχνικά εργαλεία, ενώ ταυτόχρονα η αυτοδιοίκηση δεν είχε αντικειμενικές δυνατότητες τεχνογνωσίας να οργανώσει «τα του οίκου της», μέσα στο περιορισμένο φάσμα των αρμοδιοτήτων της . Με άλλα λόγια δεν θεσπίστηκαν ποτέ ρεαλιστικές προδιαγραφές για το πλάτος των δρόμων και των πεζοδρομίων, για την ιδανική σήμανση μίας πόλης, για την πρότυπη κατασκευή κόμβων η ποδηλατόδρομων. Το ζήτημα του συγκοινωνιακού σχεδιασμού  μετατράπηκε έτσι σε θύμα της πελατειακότητας και στην καλύτερη περίπτωση των φιλότιμων, πλην εμπειρικών, αυτοσχεδιασμών.

7. Η διευθέτηση του πολύπλοκου κυκλοφοριακού προβλήματος προϋποθέτει διάλογο, διαβούλευση και δεσμεύσεις με τους κοινωνικούς εταίρους κάτι που διαφεύγει της προσοχής. Σε μία πόλη η συμφωνία του Δήμου, των εμπόρων, των προμηθευτών, των εποχούμενων, των αστικών συγκοινωνιών, των ΤΑΧΙ, των πεζών και των ποδηλατιστών οφείλει να συντείνει στις σύγχρονες και φιλοοικολογικές κατευθύνσεις της αστικής κινητικότητας

8. Το κυκλοφοριακό πρόβλημα από τη φύση του, προϋποθέτει ένα είδος ατομικής και συλλογικής συνειδητότητας.  Επομένως στην σύγχρονη πραγματικότητα των μαζικών δημοκρατιών είναι και πρόβλημα επικοινωνίας και marketing. Καμπάνιες για το κυκλοφοριακό και τη χρήση των αστικών συγκοινωνιών έγιναν μόνο κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων. Ποτέ άλλοτε και πουθενά δεν ενσωματώθηκε στην επίλυση η διάσταση της μεθοδικής και οργανωμένης καμπάνιας για θέματα πόλης.

9. Μέχρι σήμερα ακόμη υποτιμάται συστηματικά η σημασία των εναλλακτικών μετακινήσεων, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα το ποδήλατο. Ενώ ένα ολόκληρο ´´κίνημα ´´  ποδηλατιστών έχει αναπτυχθεί κυρίως από νέους ανθρώπους σε όλες τις πόλεις, η αντίστοιχη υποδομή ποδηλατοδρομων και διευκολύνσεων ποδηλάτων  είναι σχεδόν μηδενική.

10. Η πολυθρύλητη κυκλοφοριακή εκπαίδευση και κυρίως στα παιδιά και τους μαθητές παρέχεται και αυτή αδύναμα και σπασμωδικά. Ο προσανατολισμός, και πάντως μόνο θεωρητικός και μέχρι σήμερα σχεδόν ανεκπλήρωτος, για την παροχή κυκλοφοριακής εκπαίδευσης στα σχολεία θα έπρεπε να αντικατασταθεί από επαναλαμβανόμενα προγράμματα προς τους γονείς και τα παιδιά με πρωτοβουλία κυρίως της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Σε όλες τις αναπτυγμένες χώρες η κυκλοφοριακή συνείδηση και εκπαίδευση, ωριμάζει διαμέσω της εκπαίδευσης των γονέων.

11. Τέλος η πολυδιάσπαση και η αλληλοεπικάλυψη των αρμοδιοτήτων του δημόσιου τομέα σε σχέση με τα κυκλοφοριακά ζητήματα, δημιουργούν πρόσθετα εγγενή αδιέξοδα. Στην Αθήνα και Θεσσαλονίκη για παράδειγμα οι μισοί αστικοί δρόμοι είναι αρμοδιότητας του Δήμου και οι άλλοι μισοί της αντίστοιχης Περιφέρειας. Το ίδιο κομφούζιο ισχύει στην αρμοδιότητα διαχείρισης και λειτουργίας των σηματοδοτών. Αποτέλεσμα του ανορθολογικού αυτού σχεδιασμού είναι η περαιτέρω σουρεαλιστική  περιπλοκή, ενός έτσι και αλλιώς περιπλεγμένου γρίφου.

* Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης είναι  Πολιτικός Μηχανικός -Συγκοινωνιολόγος  /Διευθύνει τις τεχνικές εταιρείες  ΚΥΚΛΑΔΙΚΗ – ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ Μηχανικοι και Stavros Konstantinidis & Association / Γραφείο Αθήνας Σκουφά 62Α, Κολωνάκι E-mail: info@stavroskonstantinidis.gr

Βιογραφικό:

Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης γεννήθηκε στην Κολωνία της Γερμανίας το 1968. Είναι Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός του Α.Π.Θ με μεταπτυχιακές σπουδές στον Συγκοινωνιακό και Περιβαλλοντικό σχεδιασμό.